Die folgende Fahrtechnikanleitung wurde mir bei der Teilnahme an einem Kurs bei Bert von Zitzewitz's MX- und Enduroschule zur Verfügung gestellt. Es wurde mir gestattet die Anleitung unter Angabe des Urhebers (BvZ) hier zu veröffentlichen. -Vielen Dank an BvZ und viel Spaß beim Lesen :-).
Anmerkungen zur Fahrphysik
Punkt 1.
Die Position
Die Position des Kopfes sollte sich auf der Längsachse des Motorrades kaum
verändern. Das heißt, daß die Position sowohl im Sitzen als auch im Stehen immer
annähernd an der gleichen Stelle ist. Egal ob in der Kurve oder beim Springen. Die
Position verändert sich nur wenig. Früher war man immer bemüht am Lenker zu ziehen und
den Körper dabei nach hinten zu bewegen. Heute befindet sich der Fahrer immer im Zentrum
der Maschine und arbeitet aus dieser Position.
Punkt 2.
Knie und Tank
Klemme bei Springen, Wellen und Kurven die Maschine zwischen Deine Knie. Jeder
Kontakt zur Maschine bringt Dir Sicherheit und mehr Stabilität ins Fahren. In Kurven muß
das kurvenäußere Knie immer fest am Tank sein. Es ist wichtig für die Führung des
Motorrades und für die Kraftübertragung.
Punkt 3.
Fußraste und Belastung
Um auch auf glattem Untergrund saubere Kurven zu fahren ist es ganz wichtig die
äußere Fußraste wirklich und voll zu belasten. Das Gewicht auf der Raste gibt dem
Motorrad die nötige Stabilität und hilft eine saubere Linie zu fahren.
Punkt 4.
Kupplung
Die richtige Benutzung der Kupplung gehört schon lange zum sportlichen
Motorradfahren. Sie dient nicht mehr ausschließlich dem Anfahren. Die Kupplung wird heute
für fast jede Aktion auf dem Motorrad benutzt. Mit der Kupplung kann ich aus Kurven im
größeren Gang herausbeschleunigen. Bei Sprüngen mehr Höhe erziehlen. Beim
Beschleunigen in welligen Passagen eine bessere Traktion erreichen. Um die Lage des
Motorrades in der Luft zu korrigieren ist die Kupplung nötig.usw.....
Punkt 5.
Ellenbogen
Die Ellenbogen sollen hoch gehalten werden und vom Körper weg zeigen. Es ist
nötig um die Arm- und Schulterkraft richtig einsetzen zu können und um sich in der
Bewegungsfreiheit nicht selbst zu behindern. Mit tiefen Ellenbogen wird es mir nicht
gelingen das Motorrad über ein Wellental zu heben. Mit tiefen Ellenbogen ist auch die
Landung nach Sprüngen viel unsicherer und das Motorrad kann unter dem Fahrer
hindurchlaufen und außer Kontrolle geraten.
Punkt 6.
Spuren
Bei unserem Sport verändert sich die Strecke von Runde zu Runde. Halte die
Augen auf und sei flexibel. Fahre nicht stur hinter jemandem her, sondern studiere seine
Linie und suche Dir eine Bessere. Nur so kannst Du überholen und nur so kannst Du die
kraftschondere Linie für Dich finden. Besonders wichtig ist das bei Sandstrecken und im
Schlamm, bei Sprüngen und bei der Landung.
Punkt 7.
Tempo in Wellen
Halte in Wellen das Tempo mögichst konstant. Versuche mit gleicher
Geschwindigkeit hinein und herauszufahren. Nicht in jeder Welle am Gas drehen. Es ist
besser zu Beschleunigen als die Geschwindigkeit zu verringern. Ein Verringern der
Geschwindigkeit kann zu Instabilität des Motorrades und zu Unsicherheit beim Fahren
führen.
Punkt 8.
Sprünge drücken
Das Motorrad beim Absprung eines Sprungs in die Federn zu drücken bringt mehr
Höhe. Das ist wichtig bei Doppelsprüngen oder Table Tops aber auch um bei ausgefahrenen
Sprüngen vor der eigentlichen Kante abzuspringen. Es hilftauch Absätze hinaufzuspringen.
In Verbindung mit dem richtigen Einasatz der Kupplung kann man den Effekt noch
verstärken.
Punkt 9.
Driften
Beim Driften ist es ganz wichtig die ganzen ersten Punkte zu beherrschen.
Bleibe beim Driften immer am Gas. Versuche den Drift durch die Lage des Motorrades und das
Einschlagen des Lenkers zu beeinflussen und nicht durch Gas wegnehmen. Das Gas wegnehmen
führt häufig zum Highsider. Der schnelle Drift ist in der Regel leichter zu beherschen
als der Drift im kleinen Gang in engen Kurven. Versuche in engen Kurven am Limit zu fahren
und der einstzende Drift zeigt Dir die Grenze. Wenn Du in jeder Runde die Kurve mit ganz
leichtem Drift fährst, dann bist Du am Ende am schnellsten. Vermeide übertriebenes
Dritten.
Punkt 10.
Schalten
Schalten mit oder ohne Kupplung? Hochschalten möglichst immer mit Kupplung.
Herunterschalten kann auch ohne Kupplung erfolgen. Beim Hochschalten kann man das Gas
stehen lassen und hat somit den optimalen Anschluß im nächsten Gang. Außerdem schont
das Schalten mit Kupplung das Getriebe.
Anmerkungen und Erklärungen zur Fahrtechnik
Einstellungssache
Der eine Fahrer ist 1,60 m, der andere 1,90 groß. Beide müssen mit einer
Maschine von der Stange zurecht kommen. Zuerst wird also das Motorrad
"angepaßt".
Angefangen mit dem Lenker. Durch das Lockern der Lenkerhalterungsschrauben kann der Lenker
gedreht werden. Lenker mit gekröpften Enden kommen so weiter nach oben oder unten.
Hierdurch kann man einen gewissen Höheneffekt erzielen. Großen Fahrern ist der Lenker
oft zu niedrig. Hier müssen Adapter eingebaut werden, um den Lenker höher zu setzen.
Dies ist eine Maßnahme, die vor allem bei Langstrecken und Fahren im Stehen erforderlich
wird. Sonst fängt der Rücken an zu schmerzen.
Kupplungs-Bremshebel: Sie sollten komfortabel eingestellt sein. "Komfortabel"
ist natürlich sehr individuell, in der Praxis bedeutet dies einen Neigungswinkel von 30 -
45 Grad nach vorne, von der Lenkerhorizontale aus betrachtet. Beim Greifen sollte das
Handgelenk nicht angewinkelt sein, ->das ermüdet.
Tip: Armaturen nie bombenfest anziehen, damit sie sich bei einem Sturz oder Umfaller
wegdrehen können.
Fußrasten: Die Stellung der Fußrasten sollte waagerecht, bestenfalls V-förmig zur
Längsachse des Motorrads zeigen. Das hat seinen Grund natürlich im Halt der Füße auf
den Rasten. Hängen die Fußrasten nach außen und läßt sich dies nicht über die
Befestigung korrigieren, setzt man an der unteren Aufnahme einen Schweißpunkt. Dadurch
klappt die Fußraste nicht ganz aus und steht automatisch höher. Auch die Zähne auf den
Rasten sollten immer scharf genug sein. Notfalls mit der Feile nacharbeiten. Besonders bei
feuchtem Wetter und rutschigem Boden ist sicherer Halt wichtig. Nachteil: Scharfe Rasten
wetzen die Stiefelsohlen schneller durch.
Schalthebel: Der Ganghebel liegt idealerweise in einer Linie mit der Fußraste oder etwas
höher. Damit man auch beim Fahren im Stehen noch den Fuß zum Hochschalten drunter
bekommt.
Bremshebel: Die Stellung des Fußbremshebel ist fürs Geländefahren höher als beim
Straßenfahren. Auch hier gilt: mindestens gleiche Höhe mit der Fußraste. Bei dieser
Gelegenheit sollte man gleich den Druckpunkt mit einstellen. Die Bremse muß auch beim
Fahren im Stehen durch ein geringes Absenken des Fußballens ansprechen, ohne zu
blockieren.
Federung: Die Federung einstellen ist eine Wissenschaft für sich. Um den optimalen Wert
zu finden, muß man erst den Zustand der Federelemente kennen. Dafür sucht man sich zwei
feste Punkte am Motorrad, etwa die Achse und eine Schraube am Heck und mißt den Weg in
komplett ausgefedertem Zustand (Motorrad mit entlastetem Hinterrad aufgebockt auf dem
Mittelständer). Danach bockt man die Maschine ab, drückt ein paarmal auf die Sitzbank
zum Ein- und Ausfedern und prüft so den sogenannten "statischen Durchhang", den
durch das Eigengewicht des Fahrzeugs reduzierten Federweg. Die Differenz zwischen den
beiden Werten sollte nicht mehr als 3 Zentimeter betragen. Anschließend mißt man den Weg
unter Belastung, mit dem Fahrer im Sattel (er sollte frei und zentrisch auf der Maschine
stehen). Der Unterschied zum völlig ausgefederten Zustand beträgt idealerweise 9-9,5
Zentimeter.
Das gleiche gilt für den Federweg an der Gabel - hier ist der Idealwert des statischen
Durchhangs maximal 4 Zentimeter.
Bei den meisten Federbeinen läßt sich die Zug- und die Druckstufe verstellen. Je nach
Bodenbeschaffenheit heißt dies:
Harte Druckstufe - der Widerstand beim Zusammendrücken des Federbeins ist größer - für
schnelle Strecken und weite Sprünge.
Weiche Druckstufe entsprechend für weiche Böden und trialartige Passagen.
Die Zugstufe sorgt für die Dämpfung beim Ausfedern. Bei vielen kurzen Wellen
beispielsweise soll das Federbein schnell ausfedern, bei langen Wellen langsam.
Tip: Für den Alltagsgebrauch kommt man mit weicher Druckstufe und mittlerer Zugstufe am
besten zurecht.
Haltungsfrage
l. Grundhaltung/-position
Mit "Aufsteigen, Motorrad starten und losfahren" ist es nicht getan.
Man sollte sich vorher noch überlegen, wie man eigentlich auf dem Moped "sitzt"
bzw. "steht"!
Die Grundhaltung/-position ist mittig auf dem Motorrad, oder auch anders gesagt, im
Zentrum des Motorrades.
In der sitzenden Haltung ist darauf zu achten, daß die Ellenbogen leicht angehoben sind,
um l. Die Handgelenke zu entspannen und zu entlasten, 2. Um mehr Kraft und Stabilität am
Lenker zu haben, und 3. Um mehr Bewegungsfreiheit zu haben.
Beim Stehen achten wir vor allem darauf, möglichst grade über den Rasten zu stehen. Die
Beine sind dabei fast gestreckt. Egal ob sitzend oder stehend unterwegs, sollte man immer
versuchen, entspannt und locker zu sein - also ruhig mal bewußt den Lenker etwas los
lassen!
2. Sitzen oder Stellen
Grundsätzlich gilt: Es wird so viel wie möglich im sitzen gefahren, und so
viel wie nötig im stehen. Leider ist es im Gelände aber fast immer nötig zu stehen!
Warum ist das so? Im stehen kann man das Motorrad unter sich arbeiten lassen. Mit Hilfe
von Armen und Beinen kann man Bodenunebenheiten ausgleichen aber der Körper/Kopf bleibt
ruhig. So kann man dann auch das Motorrad kontrollieren, auf ihm agieren und es
dirigieren.
Sitzend wird man durchgeschüttelt und man hat alle Mühe, sich überhaupt auf den
Motorrad zu halten, ganz zu schweigen von den schmerzenden Stößen in den Rücken...
Lediglich in Kurven und auf besonders ebenen Passagen sollte man sitzen.
3. Geradeaus
Beim Geradeaus fahren gilt, falls Unebenheiten, Löcher oder Spurrillen
vorhanden sind, Vorderrad entlasten, Hinterrad belasten und VOLLGAS...
4. Kurven
Zur einfacheren Behandlung "zerlegen" wir die Kurve in drei Bereiche:
- Anfahrt mit Bremsphase
- Richtungswechsel (die "eigentliche" Kurve)
- Abfahrt mit Beschleunigung
4a. Zur Anfahrt:
Wir kommen stehend auf die Kurve zu (wie siehe 2.), möglichst auf einer Linie
ohne Löcher und mit gutem Grip. Gerade vor der Kurve ist das Stehen besonders wichtig,
damit wir das Motorrad sauber und sicher in die von uns angestrebte Spur dirigieren
können und gleichzeitig die Schläge von den Anbremswellen ausgleichen. Um das Motorrad
stabil halten zu können, müssen wir möglichst weit hinten stehen. Den Grip brauchen wir
zum Bremsen. Natürlich werden grundsätzlich beide Bremsen gleichmäßig und intensiv
genutzt! Das Hinterrad darfauf keinen Fall blockieren, da es sonst nur geradeaus rutscht
und nicht in unseren "Halt"(s.u.) läuft!
4b. Die Kurve:
In dem Moment, in dem das Vorderrad Halt hat (Spurrille, Anlieger, besonders
griffiger Boden, etc.) und die eigentliche Richtungsänderung stattfindet (in der Regel
kurz vor dem Scheitelpunkt der Kurve), setzen wir uns hin! Beim hinsetzen ist darauf zu
achten, daß der Bremsfuß von der Bremse geht, ansonsten hat man das gesamte Gewicht des
Beines/Körpers auf der Bremse und das Hinterrad blockiert! (Vor allem bei Linkskurven ein
Problem!) Wir setzen uns in der Regel möglichst weit nach vorn, Richtung Drehpunkt
(Steuerkopf). Dabei ist wichtig, daß nicht nur der Hintern vorn ist, sondern auch
Oberkörper und Kopf müssen mitkommen!
Eine Grundregel lautet: Je enger die Kurve, desto weiter nach vorn muß ich! Der
Oberkörper ist dabei in einer Linie mit dem Motorrad (von hinten betrachtet! Ausnahmen
gibt es immer...). Wir lassen uns dann mit dem Motorrad in die Kurve "fallen".
Traut Euch in die Schräglage! Der Kurveninnere Fuß ist nach vorn gestreckt. Er sollte am
besten ein wenig nach innen (zum Motorrad) gedreht sein, um die Verletzungsgefahr für das
Knie zu verringern. Das Kurvenäußere Knie liegt am Tank/Kühler an, um den Kontakt zum
Motorrad zu verbessern.
4c. Zur Abfahrt:
Sobald wir merken, daß beide Räder (also auch das Hinterrad) sicheren Halt
haben, können wir beschleunigen. Wichtig ist, daß man nicht zu Früh Gas macht, da man
sonst nur quer steht und nicht vorwärts kommt (die Zuschauer lieben das allerdings ...).
Wenn der Halt zu Ende ist, muß man das Motorrad aufgerichtet haben, da man sonst durch
die Querbeschleunigung und den fehlenden Halt am Hinterrad in den ungewollten Drift geht.
Haben wir wieder Löcher nach der Kurve, müssen wir das Hinterrad besonders belasten,
damit es nicht an Fängt, umherzuspringen! Wir können das machen, indem wir einfach auf
der Sitzbank etwas nach hinten rutschen (das ist die einfachste Methode) oder aufstehen
(vor allem bei lieferen Löchern empfehlenswert). Natürlich darf man hier auch das
Gasgeben nicht vergessen!
Besonderheiten: Bei Kurven auf sehr hartem Untergrund und z.B. auf Schotterwegen haben wir
meist keine Anlieger oder ähnliches. Hier geben wir unserem Motorrad Halt, indem wir
extrem die Kurvenäußere Fußraste belasten. Auch sollte jetzt der Oberkörper senkrecht
zum Boden sein, bzw. von Oben auf das Motorrad drücken und nicht mehr in einer Linie mit
dem Motorrad sein. Wir versuchen sozusagen über unser Gewicht auf der Sitzbankkante und
den Druck auf der Raste die Stollen der Reifen in den Boden zu drücken.
5. Driften
Das Driften ist im allgemeinem nicht so wichtig. Es zu beherrschen kann dennoch
nichts schaden. Man kommt am leichtesten in den Drift, indem man eine Kurve ohne richtigen
Halt fährt und zu-"hart" beschleunigt. Jetzt wird das Hinterrad ausbrechen. Ein
guter Drift erfordert viel Gefühl und Geschick. Die größte Gefahr lauert bei schnellen
Drifts, und zwar die des "Highsiders". Zu vermeiden durch vorsichtiges heran
tasten und viel Übung! Man kann den Drift auch im "kleinen" üben, indem man
beim Einfahren in die Kurve bewußt das Hinterrad blockieren läßt, und dann noch
während des Rutschens die Kupplung wieder zusammen mit Gas kommen läßt. Wenn man es
dabei mal übertreibt, sind die Konsequenzen meist nicht so schlimm!
Allgemeiner Tip: Langsam anfangen und an alles Neue antasten. Sucht Euch Kurven, wo Ihr in
aller Ruhe üben könnt. Versucht Euch selbst zu beobachten, fragt Euch, was Ihr da auf
dem Moped macht und warum! Trainiert zu zweit und beobachtet Euch gegenseitig! Aber das
aller wichtigste ist, daß Ihr möglichst viel fahrt! Jeder Meter lohnt sich! Natürlich
macht das auf einer KTM am meisten Spaß ;-), und den darf man nie aus den Augen
verlieren!!!
Fahrt nie ohne geeigneter Schutzkleidung, besonders nie ohne Helm!
Rauf und runter und in der Luft
Bergab:
"Runter kommen sie alle" sagt man. Wir wollen auf unseren zwei
Rädern nicht egal wie, sondern heil unten ankommen. Dazu muß man ein paar Dinge beachten
und vor allem die Technik beherrschen. Wer es langsam kann, macht es auch mit Tempo
richtig. Vor der Hangkante Gewicht nach hinten auf das Hinterrad. Warum? beugt man sich
nach vorne, läuft man Gefahr, daß das Heck der Maschine abhebt. Es geht auch hier um das
kontrollierte Fahren und Bremsen. Genau auf einem bestimmten Punkt bergab anhalten
können, ist das Lernziel. Hierfür übt man erst an einem kleinen Hang, tastet sich mit
Vorder- und Fußbremse bis kurz vor dem Blockieren an die maximale Bremswirkung heran.
Übungsziel: So langsam wie möglich den Hang hinunterfahren und unmittelbar bei Erreichen
der Horizontale im rechten Winkel abbiegen. Im nächsten Schritt wird an einem bestimmten
Punkt angehalten.
Bergauf:
Es geht los mit kurzen Auffahrten. Wir üben ganz sauber die Technik.
Anschließend kann man mehr Gas geben, auch mal die Hangkante überspringen. Aber halt -
erst langsam. Damit die richtige Technik in Fleisch und Blut übergeht. Wir stehen unten
und wollen bergauf. Die Fahr-Phasen zerteilen sich folgendermaßen:
l) Aufstehen, nach vorne gehen, um das Hinterrad zu ent- und das Vorderad zu belasten.
2) Mit dosiertem Gas anfahren und zügig die Steigung erklimmen. Wichtig: In einem Zug
fahren, ohne zwischendrin oder kurz vor der Hangkante Gas zu geben. Dafür braucht man
Gefühl für die richtige Dosierung der Gashand. Gleichmäßiges, kontrolliertes Fahren
ist das Ziel. Das Vorderrad soll zunächst über die Kante rollen, nicht springen.
3) Bei langen, grobschottrigen Auffahrten gilt im Prinzip das Gleiche. Am besten, man
tastet sich stückweise vorwärts. Dann bekommt man ein Gefühl für die richtige
Dosierung des Gas. Vorallem bei langen Auffahrten ist gleichmäßiges Gasgeben wichtig:
Wer zwischendrin das Gas zu- und wiederaufmacht, läuft Gefahr, die Maschine im losen
Untergrund einzugraben.
Springen:
Beim Bergauffahren reicht schon eine Idee zuviel Gas, und die Maschine hebt ab.
Allmählich tastet man sich so an die Sprünge heran.
Die Gemeinheiten im Gelände
Hindernislauf
Beim Fahren abseits befestigter Wege rollt man in den seltensten Fällen bequem
dahin. Egal ob im Wettbewerb oder beim Endurowandern, erst durch die verschiedenen
Hindernisse wird die Strecke interessant. Ja, es gilt doch eigentlich: je mehr Hindernisse
und Probleme, um so anspruchsvoller und interessanter wird die Strecke! Und es gibt viele
verschiedene Hindernisse im Gelände, wie zum Beispiel: Wasserdurchfahrten,
Schlammlöcher, Spurrillen, Wurzeln, Baumstämme und so weiter ... Die erste Faustregel
heißt wieder einmal: Im Stehen fallen! Wir versuchen die meisten Hindernisse stehend zu
bewältigen, um eine bessere Kontrolle über das Moped zu haben, um besser Ausgleichen und
Belasten zu können, und um uns zu schonen!
Die Wasserdurchfahrt:
Bei kleineren Pfützen und kurzen, flachen Bächen versuchen wir nur, das
Vorderrad über das Naß zu heben. So ist gewährleistet, daß wir nicht triefend naß
werden! Die Geschwindigkeit ist hier nicht so entscheidend, allerdings bekommt man das
Vorderrad bei niedrigerein Speed leichter hoch. Jetzt stellt sich natürlich die Frage,
wie bekomme ich überhaupt das Vorderrad hoch? Also am einfachsten geht es durch
plötzliches, etwas abruptes loslassen der Kupplung und gleichzeitigem Gasgeben und
gleichzeitigem leichten ziehen am Lenker bei Gewichtsverlagerung nach Hinten! Da das nicht
jedem in die Wiege gelegt ist, sollte man das erst einmal üben, bevor man sich an die
Hindernisse macht! Ist die Durchfahrt tiefer und länger, fahren wir mit wenig Speed
hindurch, damit das Spritzwasser nicht in Luftfilter und Vergaser gelangen kann. Aber
auch, weil es nicht so lustig ist, den ganzen Tag total naß durch die Gegend zu fahren...
Sehr wichtig ist auch, daß man versucht zu erkennen, wo die tiefen Stellen sind, um die
dann zu meiden! Man sollte sich an einer schwer einzuschätzenden Durchfahrt auch nicht
unbedingt vordrängen. Wenn man hängen bleibt ist man schnell allein und keiner sagt
Danke!
Schlamm/-löcher:
Bei Schlammlöchern verhält es sich ähnlich wie bei Wasserdurchfahrlen.
Allerdings ist hier etwas Geschwindigkeit schon wichtig, da der Schlamm einen immer
"festhalten" will. Um so wichtiger ist es auch, sich eine gute Spur auszusuchen,
und nicht immer bedingungslos dem Vordermann hinterher zu heizen. Bleibt der hängen,
haben wir gleich zwei Probleme: l. Wir stehen, anstatt zu fahren; 2. Wir stehen in einer
tiefen Spur im Schlamm und müssen da erst mal wieder raus kommen! Also, ruhig mal vor dem
Loch anhalten und schauen, wie der Andere es macht, und nach alternativ Spuren Ausschau
halten.
Handelt es sich um Schlamm allgemein, gilt, mehr Speed mehr Sicherheit! Warum? Durch die
hohe Geschwindigkeit wird das Motorrad stabiler und fährt besser grade aus. Auch reinigt
sich das Profil der Reifen besser, und dadurch haben wir wieder besseren Grip! Das
Körpergewicht/der Körper sollte wieder etwas weiter hinten sein als normal, um das
Hinterrad zu belasten und das Vorderrad zu entlasten. Dadurch rollt das Vorderrad besser
"über" den Schlamm und versucht nicht immer jeder Rille nachzulaufen. (ähnlich
wie im Sand) Grundsätzlich fährt man im Schlamm auch einen geringeren Luftdruck in den
Reifen. So erreicht
man, daß der Reifen "arbeitet" und sich dadurch selbst besser reinigt, also
wieder mehr Grip!
Wurzeln/Baumstämme:
Wurzeln sind eigentlich halb so wild, man darf auf ihnen nur nicht hart
beschleunigen, nicht hart bremsen und auch keine plötzlichen harten Kurven fahren ... Es
gilt, Ruhe bewahren und möglichst weich und rund zu fahren. Allerdings muß man
verschärft aufpassen, wenn die Wurzeln naß sind. Dann sind sie nämlich unberechenbar
glatt und gefährlich! Mit den Baumstämmen sollte man sich grundsätzlich etwas genauer
auseinander setzen. Auf jeden Fall nicht mit Gewalt drüber räubern. Meist geht das
nämlich mit einem derben Sturz aus! Also Regel l: Tempo verringern und langsam drauf zu
fahren; Regel 2: möglichst immer im Rechten Winkel anfahren; Regel 3: wieder versuchen,
das Vorderrad "drüber zu lieben". Dann haben wir nämlich schon mal die erste
Hälfte geschafft. Wenn das Vorderrad auf oder über den Stamm ist, müssen wir wieder vom
Gas gehen, damit wir nicht zu schnell und zu hart mit dem Hinterrad gegen knallen.
Gleichzeitig entlasten wir unser Motorrad, damit das Hi-Rad über den Baum rollen kann.
Spurrillen:
Den Spurrillen sollte man grundsätzlich, wenn möglich, aus den Weg gehen. An
sonsten gilt: die Rille gerade anfahren, so das man sie sauber trifft, dann Blick nach
vorn, zum Ziel (Ende der Rille, oder noch weiter), UND durch die Rille BESCHLEUNIGEN! Es
ist hier ganz ähnlich wie im Schlamm, durch die Geschwindigkeit wird unser Moped wieder
stabil. Gehen wir vom Gas, neigen wir dazu, das Gleichgewicht zu verlieren und zu einer
Seite umzukippen. Manchmal ist eine Spurrille auch besser als die riesige Pfütze daneben.
Also unbedingt üben!!!
Jetzt in der nassen Jahreszeit hat man unheimlich viele Möglichkeiten, Schlamm und
Spurrillen, Wasserdurchfahrten und glatte Wurzeln zu trainieren. Es gibt also keinen
Grund, das geliebte Bike einzuwintern und auf die Sonne zu warten, sondern ganz im
Gegenteil -jetzt geht es erst richtig los!
Sprungtechnik
Der Sprung:
Das Springen an sich ist nicht so dramatisch. Viel wichtiger ist das Landen.
Obwohl, runter kommen sie alle! Eine kontrollierte Landung ist jedoch das A und 0 jeder
Flugaktion. Sonst blamiert man sich nicht nur, sondern tut sich auch noch gewaltig weh.
Manche Enduro-Hindernisse wie zum Beispiel Gräben oder Hügel können oder müssen im
Sprung überwunden werden. Natürlich gibt es auch jede Menge anderer Möglichkeiten, mit
dem Enduro Motorrad zu springen. Für den sicheren Flug ist ein gutes Gespür Für die
Maschine und vor allem Gleichgewichtssinn erforderlich.
Fangen wir von vorne an: Es gibt Situationen, bei denen liebt die Maschine automatisch ab
- an Auffahrten etwa, die mit Speed angefahren werden. Da genügt es, am Ende des
Steilhangs am Gas zu bleiben und das Motorrad fliegt. Idealerweise weiß der Fahrer, wie
es dahinter weitergeht und kann sich darauf einstellen. Hier drei typische Sprünge, neben
dem Gewöhnlichen, bei denen uns Besonderheiten bei der Landung erwarten:
l) Hinter der Auffahrt geht es bergab. Hier ist es erstrebenswert, in der Bergablinie zu
landen.
2) Die Auffahrt führt aufein Plateau, z. B. bei einem Tabletop. Springt man zu kurz,
landet man oben auf er Ebene. Das ist ziemlich unproblematisch und in der Regel auch
sicher. Springt man aber zu weit, landet man hinter dem Table im Flachen, und das ist
ziemlich hart und oft eher problematisch...!
3) Unmittelbar nach dem ersten Sprung folgt ein zweiter. Hier hilft nur: Alle beide
überspringen oder abbremsen und jeden einzeln springen. Springt man beim ersten zu weit
(gemeint ist, zu kurz!), knallt man zwangsläufig in den zweiten.
Die Landung:
Auch hier gibt es drei Möglichkeiten - naja, manchmal auch vier.
l ) Landung auf dem Vorderrad
2) Landung auf dem Hinterrad
3) Landung auf beiden Rädern
4) Landung ohne Räder
Wir wollen aber nur die ersten drei üben!
Ziel ist, das Motorrad in der Luft so zu dirigieren, daß wir die Landung beeinflussen
können, bzw. vorbestimmen!
Die sichere Landung/Flugbahn setzt einen optimalen Absprung und eine gute Spurwahl voraus.
Zuerst ist es wichtig, möglichst gerade auf den Sprung zu zu fahren. So versuchen wir,
alle seitlichen Drehbewegungen des Mopeds von vorn herein auszuschließen. Manche Fahrer
(im Super-Cross z. B.) fahren mit Absicht eine Kurve auf dem Absprung, um so ihr Motorrad
in der Luft extrem quer zu legen. Das ist aber höhere Kunst und erst einmal nicht zu
empfehlen! Dann braucht man Fingerspitzengefühl am Gas in der Absprungphase. Über das
Gas bestimmen wir das Verhalten des Motorrades in der Luft. Bleibt man bis zu letzt, also
bis zu dem Moment am Gas, in dem das Hinterrad den Boden verläßt, wird praktisch das
ganze Motorrad nach oben geschoben. D.h.: das Vorderrad ist hoch in der Luft, das
Hinterrad wird zuerst landen. Manchmal ist dies erwünscht, aber manchmal auch nicht!
Nämlich wenn das Vorderrad viel zu hoch ist. Dann kann nur noch das treten auf die
Hinterradbremse etwas retten. Durch das abrupte betätigen der Hi-bremse (Kupplung ziehen
nicht vergessen, den sonst geht der Motor aus) kommt das Motorrad hinten hoch! Das gemeine
dabei ist, daß die Wirkung um so großer ist, je eher man zu tritt, und je weiter der
Sprung ist. Es gehört also viel Erfahrung dazu, die Hinterradbremse im richtigen Moment
einzusetzen. Zieht man die Vorderradbremse, kommt das Motorrad vorn etwas runter. Dieser
Trick ist aber überhaupt nicht empfehlenswert, da das Moped durch die fehlende Rotation
vom Vorderrad vorn total instabil wird und fast nicht mehr zu beherrschen ist! Aufjedem
Fall gilt hier, wie auch immer sonst: am besten tastet man sich langsam heran.
Geht man wesentlich eher vom Gas, als das Hinterrad den Boden verläßt, fehlt der Schub,
der das Vorderrad in die Höhe bringt. Fazit: Hinterrad ist hoch in der Luft, Vorderrad
nicht. Im schlimmsten Fall überschlägt man sich nach vorn! (Nicht so angenehm...!)
Gegenmittel wäre in diesem Fall, in der Luft wie verrückt Gas zu geben, denn dadurch
kommt das Hinterrad etwas herunter!
Die Wahrheit für einen normalen Sprung, d.h. wenn man mit dem Hinterrad geringfügig vor
dem Vorderrad landen will, liegt also dazwischen.
Neben dem Gasgeben ist natürlich auch die Körperhaltung/Gewichtsverlagerung auf dem
Motorrad beim Absprung, in der Luft und bei der Landung sehr wichtig. Im Allgemein will
man in der Luft im Zentrum des Motorrades sein. So kann man das Motorrad nach belieben
ausbalancieren und belasten, sowie gegebenen falls auch reagieren und korrigieren. Bin ich
zum Beispiel in der Luft mit meinem Hintern (Gewicht) auf Höhe des hinteren Kotflügels
und mein Vorderrad ist zu hoch, habe ich keine Chance mehr, mein Gewicht zum Ausgleich
nach vorn zu bringen! Genau so ist es beim Absprung. Bin ich mit meinem Gewicht hinten,
ziehe ich praktisch (über den Lenker) das Vorderrad in die Höhe. Bin ich mit meinem
Körper zu weit vorn, belaste ich das Vorderrad zu sehr und es wird nach unten gedrückt.
Das Hinterrad hingegen aber ist total entlastet und kann so in die Höhe aufsteigen. Also
muß ich auch hier wieder im Zentrum des Mopeds sein! Auch beim Landen verhält es sich
wieder ähnlich. Bin ich zu weit vorn, ist die Gabel überfordert und schlägt durch, das
Hinterrad ist nicht richtig belastet und findet so keinen Grip. Bin ich zu weit Hinten,
kann es vorkommen, daß mein Hinterrad zuviel Grip hat, und das Moped "schießt ab
wie eine Rakete". Doch leider hängt man dann meistens wie eine Fahne am Lenker und
am Gas, und hat das Ganze nicht mehr unter Kontrolle. Grundsätzlich gilt für das Landen:
immer etwas Gas geben. Durch die Beschleunigung wird das Fahrwerk stabilisiert (härter)
und die Landung in die Länge gezogen und dadurch weicher für Mensch und Maschine!!!
Was jetzt hoffentlich jedem bewußt geworden ist: Die Flugbahn und das Verhalten des
Motorrades in der Luft wie auch die Landung bestimme ich weitest gehend beim Absprung
durch Gas und Gewichtsverlagerung! Auch die Spurwahl ist nicht zu vernachlässigen. Habe
ich einen flachen Absprung, brauche ich mehr Speed für einen gescheiten Sprung. Habe ich
eine hohe und steile Absprungkante, muß ich aufpassen, daß es mich nicht zu hoch hinaus
katapultiert!
Manchmal hat man ein Loch in der Absprungkante, auch "Schnapper" genannt, Hier
kann man versuchen, eine Kante eher abzuspringen. Dann ist es wichtig, auch rechtzeitig
das Gas zu zu machen, damit das Moped abheben kann. Bekomme ich die zweite Kante noch mit
dem Hinterrad mit, muß ich dabei noch einmal kurz Gas geben, damit auch mein Vorderrad in
die Höhe kommt, und nicht nur mein Hinterrad, das ja einen "mit bekommt".
(Verstanden?)
Am besten sucht man sich eine Hangkante oder einen Sprunghügel auf dem Übungsgelände
mit glattem Absprung, und probiert: Im Stellen mit Speed anfahren, bis das Motorrad
abhebt. (Auch mal im sitzen probieren, aber immer langsam anlangen) Das Gewicht bleibt
während des Flugs in der Mitte der Maschine, es sei den, es muß korrigiert werden, hier
hilft nur immer wieder probieren und probieren. Im Lauf der Übungen gibt man immer ein
bißchen mehr Gas und springt immer weiter, Im Prinzip ist es egal, ob man 3 oder 15 Meter
springt, die Technik ist gleich. Traut euch, auch mal bewußt das Falsche zu machen.
Natürlich nicht zu übertrieben. Aber so kann man auch mal ungewohnte und ungewollte
Situationen herbei führen und kennenlernen.
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